Apelul Asociației Producătorilor și Importatorilor de Automobile (APIA) adresat premierului Ilie Bolojan critică proiectul de impozitare auto propus de Guvern, care s-ar baza exclusiv pe cilindree și norma Euro, fără a ține cont de emisiile reale de CO₂. Cazul este în România și ridică întrebări privind efectele asupra pieței second-hand, sănătății publice și conformării cu legislația europeană.
Încă de la introducerea primelor norme Euro în 1992, discuțiile despre standardele de poluare au determinat evoluția industriei auto. În contextul în care Uniunea Europeană intensifică reducerea emisiilor de CO₂ cu obiective pentru 2021, 2030 și 2035, propunerea românească pare să revină la un model în care cilindreea decide totul. APIA atrage atenția că noul mod de calcul neglijează elementul esențial al politicilor climatice, emisiile reale de CO₂, și astfel nu descurajează importul sau păstrarea vehiculelor vechi, poluante și mai puțin sigure.
Mecanismul propus de Guvern stabilește impozitul pe baza a două criterii: capacitatea cilindrică și norma Euro. Diferențele între mașinile vechi și cele noi sunt reduse: de pildă, între Non-Euro/Euro 0–3 și Euro 6 procentual diferențele variază între 10% și 21% în funcție de cilindree. Asta înseamnă că un Euro 6 de un an poate plăti aproape același impozit ca unul de zece ani. Pentru un motor de 1.600 cm³, simulările APIA indică o diferență de impozit de numai 18, 2%, echivalentul a circa 70 de lei pe an în exemplul dat: 400 de lei pentru o mașină veche versus 330 de lei pentru un Euro 6. Suma nu este suficientă pentru a determina proprietarii să renunțe la vehiculele vechi. La clase superioare de cilindree situația e asemănătoare sau chiar mai avantajoasă pentru mașinile mari și poluante: pentru motoare peste 3.000 cm³ diferența scade la 10%.
APIA subliniază un aspect fundamental: normele Euro vizează poluanți locali precum NOx, particule sau CO, în timp ce cadrul european pentru CO₂ urmărește obiective climatice globale. Regulile privind emisiile medii de CO₂ pe flote sunt deja în vigoare: 130 g/km în 2015, 95 g/km din 2021 și reduceri planificate până în 2030, plus ținta de zero emisii pentru vehicule noi în 2035. Dacă impozitarea națională nu reflectă aceste ținte, România riscă să mențină o piață în care vehiculele vechi rămân fiscal competitive, iar cetățenii vor fi, eventual, obligați de reglementările europene să înlocuiască din nou autovehiculele.
Efectele practice sunt evidente: un parc auto cu o vârstă medie de peste 13 ani, cu doi ani mai mult decât media UE, înseamnă mai multe vehicule mai puțin sigure și cu emisii mari. Datele ETSC din 2024 arată că România înregistrează aproximativ 77 de decese la un milion de locuitori, comparativ cu media UE de 45, iar vehiculele vechi contribuie semnificativ la această situație. Se adaugă o problemă fiscală: comerțul cu mașini second-hand, reparațiile informale și tranzacțiile nedeclarate întrețin o zonă a economiei care evită multe obligații fiscale, afectând veniturile la buget.
APIA avertizează că propunerea Guvernului nu stimulează modernizarea parcului auto și nu încurajează trecerea la hibride sau electrice. Mai mult, combinarea cilindreei cu norma Euro creează o confuzie între două cadre legislative distincte, una pentru poluanți locali și alta pentru CO₂, iar excluderea CO₂ contravine principiilor politicilor climatice europene. Reprezentanții industriei susțin că România și-a asumat aceleași obiective ca UE și că, pe termen mediu și lung, armonizarea cu normele europene va fi inevitabilă. Cei care cumpără acum mașini cu emisii mari vor trebui, cel mai probabil, să le schimbe din nou când legislația va deveni mai strictă.
APIA a realizat și simulări comparative între impozitul actual și cel propus pentru modele populare, iar concluzia este clară: formula propusă este incompletă și riscă să perpetueze un parc auto învechit, poluant și mai puțin sigur. Industria mai notează că, în perioada 2016–2025, inflația cumulată a fost aproape 70% și cursul RON/EUR a crescut cu peste 12%, în timp ce parcul auto s-a îmbătrânit, iar România rămâne printre primele locuri în UE la mortalitatea rutieră. Toate acestea semnalează necesitatea unor politici mai coerente, care să ia în considerare atât responsabilitatea fiscală, cât și obiectivele de mediu și siguranță rutieră.
Pe de altă parte, Guvernul pare să fi optat pentru o simplificare fiscală, posibil pentru a evita controverse sau pentru a facilita colectarea. APIA contrapune această alegere cu obligațiile europene iminente: dacă termenele-limită impuse de UE rămân, România va trebui, la un moment dat, să alinieze taxarea și reglementările comerciale la noile realități, pentru ca proprietarii să nu rămână cu mașini care devin nesustenabile legal sau economic. Dialogul între industrie, autorități și societatea civilă ar fi fost util înaintea unei astfel de decizii, pentru a evita discrepanțe costisitoare pe termen lung.
Textul pune problema scopului real al politicii fiscale: este ea concepută pentru echitate și eficiență imediată sau pentru a anticipa regulile viitoare? În România, decalajul între legislația națională și directivele UE privind CO₂ ar putea genera costuri ascunse pentru proprietari și pentru stat. Exemplele din materialele APIA, diferențe de impozit de 18% pentru 1.600 cm³, media de vârstă a parcului auto peste 13 ani, 77 de decese la un milion de locuitori, arată cum fiscalitatea auto intersectează sănătatea publică și economia.
Propunerea guvernamentală scoate în evidență tensiunea dintre simplitatea administrativă și necesitatea adaptării la obiectivele climatice. Alegerea de a nu include CO₂ în calcul poate părea practică, dar riscă să mențină avantajul mașinilor vechi și poluante, în contradicție cu angajamentele europene. Practic, politicile publice trebuie să echilibreze eficiența în colectarea taxelor cu impactul pe termen lung asupra mediului, siguranței rutiere și al bugetului. Ce măsuri practice și fezabile ar putea adopta guvernul sau industria pentru a armoniza impozitarea auto cu obiectivele europene, fără a afecta prea mult veniturile cetățenilor?
Nu e clar cum protejăm sănătatea publică dacă impozitul ignoră CO₂; o ajustare pe g/km ar fi mai coerentă, nu credeți?