Cluj–Episcopia Bihor: refacerea căii ferate cu trenuri diesel provizorii pentru a conserva fondurile PNRR

Când vorbim despre conexiuni regionale care pot schimba modul de deplasare, proiectul feroviar Cluj–Episcopia Bihor aduce o promisiune concretă: o călătorie de două ore între Cluj și Bihor, dacă totul decurge conform planului. Asociația Pro Infrastructură avertizează că primele două loturi aflate în reconstrucție sunt singurele cu reală probabilitate de a deveni operaționale până în august 2026, ceea ce ar permite României accesarea unei părți din fondurile PNRR deja alocate.
După încheierea tuturor intervențiilor, estimată în intervalul 2028–2030, linia își propune să asigure mobilitate eficientă între ariile metropolitane Cluj‑Napoca și Oradea. Planul prevede trenuri InterRegio care să parcurgă legătura în aproximativ două ore, cu o singură oprire, ceea ce ar face ruta competitivă față de transportul rutier și atractivă pentru navetiști sau călători ocazionali. Pe lângă pasageri, electrificarea ar deschide perspective pentru traficul de marfă: facilitățile tehnice ar permite utilizarea unor locomotive mai puternice și ar transforma traseul într-o rută alternativă de legătură spre Europa Centrală și chiar țărilor baltice, sporind opțiunile logistice pentru firme.
Reabilitarea liniei Cluj–Episcopia Bihor este împărțită în patru loturi; primele două sunt în responsabilitatea asocierii RailWorks, compusă din Alstom și Arcada. Pentru a demonstra Comisiei Europene că proiectul poate fi funcțional în termenele impuse, soluția realistă propusă este operarea temporară cu trenuri diesel, deoarece acestea nu necesită alimentare electrică. Pragmatic: nu reprezintă o soluție ideală pe termen lung, dar protejează finanțarea europeană pe termen scurt.
Crezi că utilizarea temporară a trenurilor diesel pentru a menține finanțarea europeană este justificată, sau ar trebui căutate alte opțiuni?
Lotul Cluj–Aghireș este realizat în jur de 40% din punct de vedere fizic, cu un progres de două procente raportat de CFR între iulie și august. Aghireș–Poieni a depășit 50% și pare cel mai avansat segment al lucrărilor. Traseul nu este unul uniform: linia urcă și coboară printre colinele Căpușului, atinge aproximativ 550 de metri în zona tunelului Stâna și apoi coboară spre Huedin, ceea ce explică necesarul mai mare de timp și resurse pentru execuție.
Pe scurt, ritmul lucrărilor nu este încă fulminant, dar se înregistrează progrese concrete: două loturi par să fie pe direcția potrivită pentru a conserva fonduri europene prin demonstrarea funcționalității până în 2026, iar restul proiectului, dacă va fi finalizat până în jurul anului 2030, ar putea modifica dinamica regională a mobilității. Tema mai largă rămâne una cunoscută în proiectele de infrastructură: tensiunea dintre termenele birocratice și realitățile tehnice ale execuției, precum și dilema folosirii unor soluții provizorii pentru a păstra finanțarea. Totodată, proiectul ilustrează necesitatea îmbinării planificării pe termen lung cu constrângerile financiare și politice curente, pentru a transforma investițiile în rețele funcționale pe termen lung, nu doar în proiecte de imagine.