Când zborurile oficiale intră în vizorul problemelor de navigație: aeronava care o transporta pe Ursula von der Leyen a întâmpinat interferențe GPS la aterizarea din 31 august la Plovdiv, Bulgaria, iar piloții au fost nevoiți să se bazeze pe hărți pe hârtie pentru a încheia manevra. Incidentul face parte dintr-un val de bruiaj și falsificare a semnalelor GPS ce afectează zboruri civile, operațiuni militare și infrastructuri esențiale în Europa de Est și nu numai, iar suspiciunile indică surse active în jurul Mării Negre și Crimeii.
Problemele de poziționare nu sunt o noutate: sateliții GNSS (GPS-ul american, Glonassul rus, Beidouul chinez etc.) emit semnale extrem de slabe din spațiu, iar receptoarele terestre calculează poziția primind semnale de la mai mulți sateliți. Din cauza slăbiciunii acestor semnale, un emițător de proximitate poate masca transmisia prin trimiterea unui semnal mai puternic pe aceeași frecvență. În practică asta înseamnă că un emițător de bruiaj poate pune în imposibilitatea de funcționare sistemele de navigație ale avioanelor, dronelor sau munițiilor ghidate, cu efecte vizibile atât pe linia frontului, cât și în spațiul civil.
În cazul aeronavei care o transporta pe președinta Comisiei Europene, piloții au semnalat o defecțiune la receptorul GPS în timpul aterizării. Deși transponderul ADS-B al avionului a continuat să transmită poziția în mod constant și corect pe site-urile de tracking, sistemul de management al zborului pare să fi avut ambele receptoare GPS afectate, ceea ce i-a forțat pe piloți să zboare în cerc și să folosească tehnici convenționale de navigație. Specialiștii în război electronic au observat că receptorul utilizat pentru ADS-B e separat de cel folosit pentru pilotare, ceea ce poate explica discrepanța: un receptor mai rezistent la bruiaj poate menține raportarea poziției, în timp ce cel critic pentru navigație ar putea ceda.
Contextul regional agravează situația. De la invazia Rusiei în Ucraina din 2022, bruiajul GPS s-a extins dincolo de front, afectând zone vaste din Ucraina, Europa de Est și Țările Baltice. Atât Rusia, cât și Ucraina folosesc arme de război electronic pentru a bloca dronele și munițiile ghidate ale adversarului; un oficial militar britanic a descris regiunea ca fiind practic o mare de bruiaj electronic. Sunt raportate instalații de mari dimensiuni, precum antenele Tobol capabile să afecteze regiuni extinse, dar și sisteme mobile ca Zhitel sau Krasukha montate pe camioane, folosite pentru protecția unităților de infanterie. Astfel de echipamente pot produce perturbări pe rute civile și militare deopotrivă, iar hărțile termice ale interferențelor arată zone intense în jurul Bulgariei și Mării Negre.
Bruiajul produce consecințe tangibile. Sisteme moderne americane folosite de Ucraina, dependente de GPS, precum lansatoarele HIMARS sau obuzele Excalibur, au fost perturbate repetat, iar specialiști ucraineni au ajuns să afirme că GPS-ul pe câmpul de luptă nu mai e un instrument de încredere. În același timp, accesul civil la frecvențele criptate și rezistente la bruiaj (cele NATO, de exemplu) este limitat, ceea ce lasă companiile aeriene și alte entități vulnerabile. Chiar și semnalele criptate pot fi interfere de sisteme avansate, iar bruiajul, deși consumator de energie, rămâne util pe termen scurt pentru perturbarea logisticii inamicului.
Există și o amenințare conexă: spoofingul, adică emisia de semnale false care induc receptorul în eroare, distinct de bruiajul care blochează semnalul. Spoofingul a fost asociat cu incidente maritime și aeriene în alte regiuni; în 2024 au fost raportate zeci de mii de astfel de atacuri asupra aeroporturilor din Orientul Mijlociu. În teorie, spoofingul poate face o navă sau un avion să creadă că se află într-o locație total diferită, ceea ce poate avea consecințe serioase pentru siguranță.
Răspunsul tehnic a devenit o cursă de adaptare: arme și echipamente noi integrează multiple sisteme de ghidare, combinații de giroscoape inerțiale, sisteme optice care compară imagini 3D cu terenul și antene adaptive. Cele mai promițătoare soluții comerciale includ constelații de sateliți în orbita joasă, precum Starlink, Kuiper sau proiecte precum Xona, care promit o poziționare mai rezistentă. Totuși, experții subliniază că nu există încă un înlocuitor la fel de ieftin, accesibil global și precis ca sistemele GNSS actuale.
Pe plan operațional, întrebarea dacă un avion sau o navă poate fi atacată direct rămâne complexă: bruiajul, în general, nu selectează ținte individuale; el afectează o arie sau o bandă de frecvență. Există însă sisteme capabile să vizeze linkuri specifice, iar unii experți afirmă că anumite tehnologii rusești ar putea lovi o legătură ascendentă punctual, ceea ce corespunde unor incidente ce par direcționate, dar rămâne greu de demonstrat public. Mai mult, tacticile avansate pot combina bruiaj, bariere de frecvență și spoofing pentru efecte variate, iar în trecut au apărut rapoarte despre zboruri oficiale afectate în apropierea Rusiei, inclusiv avioane care îi transportau pe Grant Shapps și Carsten Breuer, fără confirmarea unui atac țintit.
Impactul nu este doar militar. Piețele financiare, rețelele electrice și telecomunicațiile depind de sincronizarea furnizată de GNSS; întreruperile la scară largă pot declanșa efecte în lanț. Piloții comerciali verifică acum hărți ale interferențelor înainte de decolare, iar unele state analizează măsuri precum protejarea informațiilor despre rutele oficiale. Investițiile în tehnologii redundante, proceduri de rezervă și hărți offline au devenit, surprinzător pentru unii, parte din standardele de siguranță.
Menționarea unor tehnologii și incidente specifice, avionul de la Plovdiv, sistemele Tobol, Zhitel și Krasukha, rachetele HIMARS și obuzele Excalibur, demonstrează că bruiajul GPS are repercusiuni reale asupra aviației civile și operațiunilor militare. Hărțile termice ale interferențelor și raportările ADS-B care au continuat să transmită poziția avionului lui von der Leyen ilustrează un tablou tehnic complex, în care receptoarele diferite pot reacționa foarte diferit la aceleași perturbări. Pe măsură ce statele și actorii nonstatali învață să folosească și să se apere de aceste tehnologii, vom asista la o combinație de soluții ce urmăresc redundanța: sisteme inerțiale moderne, ghidare optică, frecvențe variabile și, probabil, servicii noi de poziționare prin constelații de sateliți în orbita joasă.
Aeronava care o transporta pe Ursula von der Leyen la Plovdiv rămâne cel mai recent exemplu că dependența de GNSS generează vulnerabilități concrete atât pentru siguranța zborurilor, cât și pentru funcționarea infrastructurilor critice. Ce măsuri concrete crezi că ar trebui prioritizate de companiile aeriene și autoritățile civile pentru a diminua riscul unor incidente similare?
Interesant și oarecum previzibil — stiu oameni din aviație care zic de ani buni că GNSS e prea fragil ca să fie singura referință; deci prioritare ar fi proceduri clare de back-up: antrenament regulat la navigație pe hartie + checklists pentru pierdere GPS, și echipamente inerțiale moderne (INS) combinate cu senzori optici care sa poată verifica vederea terenului. Totuși, companiile low-cost sau operatorii mici nu au buget; poate ar trebui subvenții sau reguli stricte ca rutele oficiale să aibă echipare minimă anti-jam, plus schimb de info în timp real despre zonele de interferență între state — altfel rămânem la improvizații, si da, cine știe, probabil vor urma si soluții comerciale LEO dar nu mâine.
Aoleu, iarasi GPS-ul care pica; ce, zbori cu busola de pe vremuri? stiu, stiu, nu-i chiar asa dar serios, ar trebui check-uri mai dese, antene redundante si cursuri pt piloti, nu doar sperat la noroc.